jueves, 2 de abril de 2009

Cambiar ruedas tubeless a ruedas con cámara

En este capitulo cambiamos ruedas tubeless a ruedas con cámaras, por si en algún momento es necesario.

Parte 1

PARTE 2

Extraido de www.bikezona.tv

Guía Cadena Artesanal




A continuación graficaremos la construcción de un guía cadena realizado artesanalmente para una corona única de 40 dientes con cubre plato.

Materiales:


-Boomerang (en este caso se utilizo uno de acero, se
podría decir que el mas barato del mercado)
-Acrílico (pedazo de acrílico de 20x20 c
m de 10mm de espesor)
- Una rueda de skate, ocuparemos los pernitos del boomerang
- 2 pernos para fijar acrílico con acrílico

- 2 pernos mas para fijar el acrílico con el boomerang

Proceso:

-Se realiza el diseño basándose en los radios de la corona, el ángulo de entrada de la cadena, y el radio del cubre plato. (esq. 1)

-Copiar el diseño en el acrílico, rayando el trazado con un cuchillo cartonero

-Establecer y alinear los orificios para los pernos, con el fin de dejar las tres placas como un solo bloque. (esq. 2)

-Con un dremel, ya que esta herramienta convierte a este material en una sustancia muy dúctil, rebajar las piezas previamente trazadas, comenzar con los semicírculos inferiores. Una vez terminados estos cortes se procede a ensamblar la pieza para así terminar los cortes superiores con lo cual se busca que la terminación de la pieza sea la más óptima. (esq. 3)

-Una vez terminado el guía presentar en el boomerang para proceder con la determinación de la posición final de este, copiar los agujeros previamente hechos en el guía de acrílico. Así también rebajar lo que sobre del boomerang con un esmeril, con lo cual disminuiremos considerablemente el peso de este.

-Aparte de este proceso la rueda de skate debe ser torneada con en fin de conformar un guía con rodamientos, el rebaje de esta pieza debe realizarse con el previo trazado del espacio necesario para que la cadena trabaje libremente, este trazado es probable que determine una pieza asimétrica en el torneado.(esq. 4 / 4.2)


Nota: Este guía funciona muy bien en platos de 40 dientes
.
Extraido de http://www.dharmagedon.cl/

Como centrar una rueda

El que una rueda se descentre es muy común, sobre todo si rodamos por terrenos abruptos, y más si nuestra conducción es algo agresiva, veamos como podemos centrar una rueda descentrada lateralmente. Distinguiremos entre rueda descentrada (desplazada lateralmente en algunos puntos) y rueda mal aparaguada (desplazada lateralmente al mismo lado en toda la rueda).

Material necesario

Puedes hacerte con un centrador de radios que podrás encontrar desde unas 10.000 pesetas (60€), pero nosotros vamos a centrar la rueda por 300 pesetas (1,8€) para una llave de radios con varias medidas, un trozo de tiza, una regla y paciencia (esto último debe de ser gratis).

Antes de empezar, aclarar que al apretar un radio, lo que haces es acortar su longitud, aflojando lo alargamos, esto es porque la cabeza del radio, que es sobre lo que actuas, realmente es una tuerca, por lo que si roscas la cabeza, acortas el radio, y si aflojas la tuerca, el radio gana longitud.

Comprobar si está descentrada o mal aparaguada

Ponemos la bici sobre cualquier dispositivo que la mantenga en alto para poder mover la rueda libremente, si no tenemos ningún pié para sujetar la bici, podemos ponerla apoyada sobre el sillín y el manillar (ruedas arriba).

Desmontamos la rueda y quitamos la cubierta y la cámara, dejando la llanta descubierta y la volvemos a montar en la bici.

Lo normal es que esté descentrada solo en algún/os punto/s a un lado, al otro o a ambos lados, pero lo primero es comprobar si la rueda está totalmente desplazada a un lado (mal aparaguada), esto es que toda la llanta está desplazada a un lado, pero ¡ojo!, si te guías por las zapatas de los frenos, recuerda que tienen tensores independientes, por lo que podría falsear el aparaguado si tienen tensiones diferentes.

Aparaguado de la rueda

En caso de estar mal aparaguada, iremos aflojando 1/2 vuelta TODOS los radios del lado más próximo a la zapata del freno y apretando después TODOS los del lado más lejano a la zapata, primero aflojamos dos de la parte más próxima a la zapata y después apretamos dos de la parte más alejada, así hasta aflojar todos los radios de la parte cercana y apretar todos los radios de la parte más alejada. Si los del lado más alejado estaban flojos, solo es cuestión de apretar los radios flojos. Comprobamos y repetimos la operación si es necesario o hacemos lo contrario si nos hemos pasado, pero en este caso girando solo 1/4 de vuelta.

Centrado de la rueda

Buscar y marcar el/los descentrado/s

Armados de una tiza, marcamos los radios de los puntos donde la rueda está descentrada, pintamos los radios del lado que roza sobre la zapata (figura 1)

.

figura 1

Corrección de el/los descentrado/s

Con giros de 1/2 vuelta, apretando los radios del lado más alejado de la zapata y después aflojamos también en 1/2 vuelta los de la parte más cercana (si estaban ya flojos los de la parte más separada de la zapata, solo apretamos los radios flojos). Comprobamos la corrección y repetimos la operación si aún no se ha corregido o rectificamos realizando la operación al revés pero en 1/4 de vuelta si nos hemos pasado (figura 2).


figura 2

Ajuste fino

Armados esta vez de regla calibrada y tiza, buscamos los descentrados aunque no lleguen a rozar en la zapata, con objeto de dejar la rueda lo más centrada posible, para ello, repetimos las operaciones del paso anterior, pero en esta ocasión apretando y aflojando radios en 1/4 de vuelta y comprobando hasta dejar la rueda centrada (figura 3).


figura 3

Descentrado vertical, (el "salto" de la llanta)

El descentrado en este caso puede ser hacia el buje o hacia fuera, si el salto es hacia fuera, apretamos todos los radios de la zona (a ambos lados de la zona) en 1/4 de vuelta y comprobamos, para repetir la operación o rectificar con la mitad de intensidad de la operación anterior. Si el salto es hacia dentro aflojamos los radios a ambos lados en 1/4 de vuelta y comprobamos hasta dejarlo bien (figura 3). Si el salto es muy pronunciado también se actuará sobre los radios opuestos al salto (el otro extremo del diámetro), realizando la operación contraria (tensado o destensado) de la realizada en el lugar del "salto" (figura 4).


figura 4

Revisión del centrado lateral tras equilibrar los "saltos"

Revisaremos otra vez el equilibrado lateral si hemos tenido que ajustar "saltos", ya que seguro que se habrá descompensado algo.

Siguiendo estos pasos y con paciencia, al final conseguirás poner tus ruedas bastante aceptables.

Material extraido de 98 octanos BTT -Cartagena-

Montar y ajustar los cambios

Los cambios -ya sean de piñón o de plato- son una de las partes más vulnerables de la bicicleta, ya que sobre su funcionamiento actúan una gran cantidad de factores, muchos de ellos externos (lluvia, barro,..) que normalmente tienden a empeorarlo. Contra éstos no podemos hacer nada más que intentar mantener la bicicleta lo más limpia posible durante el mayor tiempo, pero sí podemos actuar sobre uno de los mayores problemas: El ajuste correcto.
En este reportaje vamos a aprender a instalar y a ajustar desde cero el cambio trasero y el desviador delantero. El procedimiento es válido tanto para bicicletas de carretera como de montaña.

Sólo necesitaremos estas herramientas:
  • Llave Allen 5 mm.
  • Tronchacadenas.
  • Destornillador de estrella o plano.
  • Alicates.
  • Llave fija 8-9 mm. (sólo en algunos casos).

  • Para hacerlo más fácil detallaremos paso por paso.


    1.- Desmontar las piezas viejas
    Lo primero que tenemos que hacer es desmontar las piezas que vamos a sustituir, en este caso el cambio trasero y el desviador delantero. Lo haremos liberando los cables de los prisioneros de los cambios para seguidamente abrir la cadena utilizando un tronchacadenas. Después sacamos la cadena del cambio y desviador, y por último aflojamos el tornillo que une el cuadro al cambio y la abrazadera del desviador para retirarlos.

    2.- Instalar el cambio trasero
    Atornillamos el cambio trasero utilizando una llave Allen de 5 mm. Hay que tener cuidado de que la rosca entre bien recta y suave, especialmente en cuadros de aluminio, pues de lo contrario se podría estropear. También hay que fijarse en colocar la pletina que permite la regulación de altura del cambio en su lugar correcto: Encajando el tope, al que va roscado el pequeño tornillo de estrella, justo por detrás del saliente de la patilla del cuadro.

    3.- Ajuste del tope exterior del cambio
    Con la mano, colocamos las poleas o ruletas del cambio en posición vertical y hacemos fuerza del cuerpo del cambio hacia fuera, hasta que notemos que no va más; Mirando desde atrás la polea superior y la corona pequeña del piñón deberán estar en línea y verticales respecto al suelo. Si no es así hay que ajustar el tope exterior porque de lo contrario la cadena no cambiaría a la corona pequeña o se saldría hacia el cuadro. Se regula con el tornillo marcado con la letra "H", apretando para desplazar el tope hacia las coronas o aflojando para sacarlo.

    4.- Ajuste del tope interior del cambio
    Lo haremos igual que en el paso anterior pero empujando el cambio hacia la rueda. Comprobamos desde atrás que estén en línea la polea superior y la corona grande, y si no es así giramos el tornillo marcado con la letra "L" igual que en el tope exterior. Una vez bien ajustado el cambio a la corona grande será rápido y sin riesgo de que la cadena se caiga hacia los radios.


    5.- Instalar el desviador delantero
    Abrimos la abrazadera del desviador y lo ponemos en el tubo de sillín. Apretamos un poco con una llave Allen 5 mm. pero sin fijarlo, en la justa medida que nos permita moverlo con la mano.





    6.- Ajuste de altura del desviador
    Con la mano, desplazamos el desviador hasta que la pletina exterior quede justo por encima del plato grande. En ese punto tenemos que dejar una separación de 1,5-2 mm. entre ambas partes, además de procurar que la pletina quede perfectamente paralela al plato grande. Una vez logrado fijamos el desviador apretando la abrazadera.



    7.- Colocación de la cadena
    Ponemos la cadena pasándola por la corona pequeña y las poleas del cambio, por la parte anterior de la superior y por la posterior de la inferior. Introducimos el otro extremo por el paralelogramo o caja del desviador y rodeamos los platos; tomamos la medida si es necesario y la empalmamos .



    8.- Sujetar los cables a los cambios
    Situamos la cadena en la posición más pequeña del piñón y los platos, de manera que los cambios queden en reposo. Ahora hay que roscar los tensores del cambio trasero y los pulsadores hasta que resten un par de vueltas para llegar al final; Esto se hace para posibilitar el destensado a la hora de ajustar los cambios. Seleccionamos plato y piñón pequeño en las manetas y tensamos con la mano los cables a la vez que los sujetamos a los prisioneros.

    9.- Tensar los cables
    Comprobamos con la mano la tensión de los cables, que deben tener un tacto firme y mantener la rectitud. En la foto se puede ver un cable destensado. Es necesario darles una fuerza aproximada para que podamos cambiar lo suficientemente bien como para realizar los pasos de a continuación. Si es necesario, se pueden soltar los prisioneros y ayudarnos de unos alicates.
    TRUCO: Si los cables son nuevos es mejor adelantarse al estiramiento que sufrirán con el tiempo, tirando de ellos con fuerza una vez puestos, después de lo cual habrá que volver a tensarlos.

    10.- Ajuste de polea superior del cambio
    La polea superior debe quedar lo más cerca posible de las coronas pero sin llegar a rozar; si estuviese alejada los cambios serían imprecisos porque la cadena rodearía poco las coronas, y si estuviese demasiado cerca rozaría en las coronas más grandes. Su ajuste es sencillo: colocamos la cadena en la corona más grande y plato mediano. En este desarrollo acercamos la polea a la corona al máximo pero sin que llegue a tocarla. Esto se realiza aflojando el tornillo situado junto al de sujeción al cuadro. Si lo apretamos la polea se separará.

    11.- Ajuste del tope interior del desviador
    Con la cadena en la corona más grande y plato pequeño, la cara interna de la pletina interior del desviador debe pasar a 1,5-2 mm. de la cadena y sin rozar. Si no es así lo ajustaremos mediante el tornillo marcado con la letra "L", apretando para acercar y aflojando para alejar, hasta encontrar el punto exacto.


    12.- Ajustar los cambios
    El ajuste se realiza manipulando indistintamente el tensor del cambio trasero o los de las manetas.
    Empezando por el cambio, pondremos plato mediano y piñón pequeño. Pulsamos una vez la maneta para subir una corona, y si no sube, desenroscamos el tensor 1/2 vuelta y volvemos a probar. Repetimos hasta lograr que cambie al segundo piñón con decisión. Si nos hemos pasado tensando (desenroscando) nos daremos cuenta porque subirá muy bien a coronas mayores pero le costará bajar, en cuyo caso habrá que roscar otra 1/2 vuelta. A medida que se note un sincronizado mejor, podemos actuar en el tensor en 1/4 de vuelta, para realizar un ajuste más fino.
    TRUCO: Girar el tensor poco a poco y probar cada vez hasta encontrar el punto exacto.

    Para ajustar el desviador seleccionaremos piñón grande y plato pequeño, pulsamos para subir al mediano y si no lo hace tensamos de la misma manera que en el cambio hasta que suba. Ahora ponemos piñón pequeño y cambiamos para subir al plato grande; si no sube, o la cadena se sale hacia fuera, es porque el tope externo está mal situado y hay que ajustarlo según el punto siguiente.

    13.- Ajuste del tope exterior del desviador
    Esta limitación se encarga de que la cadena suba bien al plato grande pero sin permitir que se salga de él hacia fuera. Se ajusta actuando sobre el tornillo marcado con la letra "H", apretándolo para evitar que la cadena se salga y aflojándolo si tiene dificultades para subir. El punto óptimo se sitúa en 1,5-2 mm. desde la cadena a la cara interna de la pletina externa del desviador con plato grande y piñón pequeño engranados.

    14.- Rematar los cables
    Sólo resta cortar el sobrante de los cables, a unos 3 cm. del prisionero, con un cortacables o unos buenos alicates y poner un terminal para evitar que se deshilachen y nos pinchemos con ellos.




    Extraido de: http://www.amigosdelciclismo.com




    El mantenimiento de su bicicleta de descenso


    Tiempo de Inactividad
    El mantenimiento de su bicicleta de descenso

    Bicicleta de descenso se le da una paliza como ningún otra plataformas en el deporte. Estos largos viajes la Fórmula es combin
    ar una suspensión con la tecnología de la durabilidad de un tanque. Por lo tanto, después de una larga temporada de montar en la bicicleta en parque , tenemos una excelente idea para inspeccionar su bicicleta de desenso de manera formal ya sea desgaste o daños por accidentes. »Ya hemos compilado una lista de comprobación de inspección para su bicicleta de desenso.


    1) verificar llantas y bujes , o grietas.
    2) inspección de todos los cojinetes de pivote y si todavía se sienten suaves están sin problemas. Si se siente áspero, sustituir la mala.
    3) Tómese el tiempo para inspeccionar los cables de cambio.Cualquier muestran desgaste o corrosión, remplaze.




    Planeé el servís del shock
    (los de mayor marca tiene varios centros de servicio donde usted puede enviar su amortiguador), y sustituir todos los elementos enumerados desgaste por el fabricante. Compruebe el ojal y bujes buscar dobladas choque pernos.



    comprueba que tienes la correcta longitud de cadena. Totalmente la parte inferior de shock (puede que tenga un amigo para ayudar a empujar hacia abajo en la parte inferior de parachoques) y con el descarrilador de reverso en el diente más grande se asegure que hay todavía un poco holgura en la cadena cuando se tocó fondo.


    llevarla al servis de la misma manera que su shock.
    Busque rasguño el tubo de puntal superior. Los defectos conducirán a la escapada fluidos. En el centro de reparaciones buscará el fluido sucio inferior, la humectación incoherente y paredes rasgadas.
    Mientras que la horquilla se extrae y para obtener servicios tecnicos, tire de su vástago fuera y tomar el auricular de separación. Limpie y regrese todos para poner de nuevo
    juntos.



    Inspeccione los frenos de manera desigual gusano almohadillas y aumentó torsión o de freno, especialmente en la palanca y la zapata.




    Asegúrese de que su horquilla es recto en la parte superior e inferior de las pletinas. Horquillas de doble pletina puede moverse, especialmente después de un accidente.

    Apretar la palanca del freno suelto pivotes 2,5 milímetro con una llave Allen


    Examinar las áreas de alto estrés o el marco en zonas de las grietas de las soldaduras.

    Reemplace los cables de cambios. El desviador trasero es frágil y si tiene una golpiza. Puedes buscar si la polea tiene dientes desgastados y los cojinetes.


    Girar las palancas en sentido del inverso del reloj para verificar si no están dañadas o dobladas la araña.

    Extraido de Mountain Bike Action feb 09

    Los Archivos Garage "Frenos Hidraulicos"


    Los Archivos Garage "Frenos Hidráulicos" invitamos a Rich Travis, el Gerente de Producto para Frenos de Hayes, pasar el garaje " Por favor ser consciente de todos los datos específicos de fabricantes antes del intento de alguno si el siguiente. " El aire es un enemigo de frenos hidráulico. Si usted experimenta el funcionamiento pobre o incoherente que frenado, las posibilidades que usted tenga aire en el sistema, y los frenos tengan que ser sangrados" El equipo sugiere que usted tenga un mecánico experimentado para sangran sus frenos. Esté seguro para colocar la palanca donde le gusta antes de que usted lleve a la tienda a sangrar sus frenos. Si le gusta controlar sus palancas realmente cerca del manillar, usted necesitará más líquido de freno que a quien gustan los frenos controlar inmediatamente. Si su sistema de freno hidráulico esta sin el aire, Richs le ayudará a exprimir aún más funcionamiento de sus frenos.


    1)Posicion del Caliper Usted necesita asegurarse de que sus pistones están en el punto de derecho. Con los frenos hayes, el pistón debe estar al ras con la pared de la zapata, si ejecuta sus palancas de los frenos a tope hasta que su palanca este realmente cerca de la empuñadura, querrá ligeramente los pistones de la pinza pared ¿Por qué? usted necesita el golpe de palanca para construir la presión, y usted ve solamente que eliminó una parte de su golpe de palanca para ajustar su alcancen.


    2)Movimiento de pinza del Caliper Asegúrese que tanto los pistones se mueven igual, si un lado es mas lento el movimiento, quitar las pastillas y mantener el movimiento de los pistones más rápido con un cuadro de ocho milímetros llave. Pídale a alguien que le presione la palanca del freno. La presión debe obtener el lento movimiento del pistón en el movimiento y se volverá húmedo, jaulas una circulación equilibrada entre los dos pistones. Si esto no funciona hacer esto movimientos es posible que tenga un problema. La mayoría de las veces se trata de un cuadrado doblado del sello que se une el pistón, o se multiplican y puede llegar a la deformación de todo el coprecion. Tiene que llevarlos a revisar por el técnico si usted se le presentan cualquiera de estos problemas.



    3)Buscando fugas
    Si usted tiene un freno que lentamente pierde líquido alrededor del caliper y la zona del cuadrado, es posible que nunca se le escuche lo menos que hay que hacer un esfuerzo para retirar las pastillas e inspeccionar cuidadosamente. Lo que sucede aquí es que la presión está escapando y se producen burbujas.



    4)Inspección de Mangueras

    Ningunas torceduras permitidas. Ninguna vaina que hincha (carcasa externa). Conexiones de manguera impropias pueden y escaparse, por ende desprender fluido.


    5)Tornillo de purga

    "T10 Afloje el tornillo de purga y retírela. Una de las cosas va a pasar:
    (1) Usted puede ver líquido en el puerto de purga. esto es bueno. (2) Si no hay aire y se puede ver en el puerto, entonces tu puedes tener baja el líquido de frenos. (3) Si el líquido de frenos sale del puerto de purga, que «ve más claramente el sistema de llenado de la vejiga y está volviendo a su posición inicial y esencialmente tiene exceso de líquido".

    Extraído de la Revista Mountain Bike Action Mar 09